给文字打马赛克=形同虚设，AI看透你一切小心思，已开源

　　另外，在半导体产业，晶圆代工是核心赛道，与一般的制造行业不同，芯片代工技术含量高，评价的标准则是制程工艺。 

　　目前无论是成熟工艺（28 纳米及以上），还是先进工艺（14 纳米及以下），都严重依赖美国厂商。 

　　考虑到中芯国际目前先进工艺贡献收入占比较小，对当前的业绩影响有限。根据其 2020 年三季度财报，公司 14/28 纳米工艺占晶圆收入比例为 14.6%，而 40/45 纳米、55/65 纳米、0.15/0.18 微米才是公司主要收入来源，占比分别为 17.2%、25.8%、31.2%。 

　　不过，美国封锁带来的影响，更体现在影响中芯国际的未来发展上，包括先进工艺研发进程的阻碍增大。

　　光刻机是晶圆制造的核心设备，如果中芯国际研发 7 纳米、5 纳米等更先进的晶圆制造，则需要用到欧洲最大的芯片制造设备制造商阿斯麦(ASML)的 EUV 光刻机。

　　2019 年年底，阿斯麦曾向中芯国际发运 EUC 光刻机之一芯片生产工具，但如今这一交易被推迟。ASML 表示，出口光刻机需要得到荷兰政府的出口许可，正在等待批准。 

　　赵海军则提到，接下来的扩产都会受影响。中芯国际此前曾宣布在上海、北京等项目上有扩产计划。
 

　　可以看到，从一开始，国家的定调就是“鼓励大企业开放创新资源”，让中小企业和社会大众通过平台经济受益。无论是“包容审慎监管”，还是“发展共享经济”，最终目的都是让互联网巨头搭台、中小企业唱戏，激活社会创新、促进就业，而不是让互联网巨头无限制地继续做大。

　　2019 年 7 月，国务院首次提出了“支持平台经济健康发展的三点措施”；8 月，引发了《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》，这至今仍是国内对平台经济监管的最高规格的政策。此后，商务部等 12 部门又发表了更详细的指导意见。从这些文件中，我们可以得出下列结论：

　　国务院定义的“平台经济”，主要指的是电子商务类的交易平台。各类政策文件均明确指出，对于“仅提供信息中介和交易撮合服务的平台”，可以实施比较宽松的监管审批要求。

　　在“维护公平竞争”方面，主管部门最重视的是“严禁平台单边签订排他性服务提供合同”，以及“维护市场价格秩序”——这两条显然针对的还是电子商务交易平台（含 O2O 服务）。

　　要求“加强政府部门与平台数据共享”，同时“加强数据隐私保护和安全管理”；也就是说，用户数据不能成为平台的独家资产，对数据的使用要受到主管部门的高度限制。
 

　研究过特斯拉的人可能很熟悉，早期测评很多人都会说 Model3 自带的导航不行。包括最近那份流出的华为自动驾驶会谈纪要也提到了这一点：“有些体验做不好是因为没有高精度地图的资质，因此 NOP（领航辅助）的工况适配体验感不是那么的好。”

　　目前据业内的分析来看，本土化车企在自动驾驶上部分体验上表现的确也不差于特斯拉。汽车之家发布的一份测评显示，蔚来 NOP 系统在进入/驶出高速匝道、智能并线的表现优于特斯拉的 NOA，更贴近中国路况的实际使用场景[2]。

　　分析到这里会带出另一个疑问，单车智能模式和车路协同的模式，哪个赢的可能性更大一点？

　　我们回想下，尚未进入智能驾驶之前，当下的交通问题我们怎么解决的？不是只靠着司机们的聪明和技巧来过路口，事实是再聪明也必然堵车，而是靠信号灯和交警（可以视为道路的配件）来协调，也就是不仅司机开车，道路也会协助开车。

　　车路协同，本质上走的就是车+信号灯+交警的路线。

　　单车智能更像是先局部最优，而车路协同更像是一上来就依赖群体智慧。特斯拉寄希望于通过搜集全球道路信息来训练神经网络并提升自己的自动驾驶系统，但中国的路况和道路标识更复杂，同时还面对着强推车路协同的政府+本土竞品，这将是特斯拉未来面临的一个很大挑战。
 

　　前段时间《特斯拉是不是最大的泡沫》一文发布后，一位热心读者后台留言指出，未来自动驾驶可能成为未来各大车企必备的一个基础性设施，正是这个意思。

　　我们以高精地图来举个例子，众所周知，马斯克一直对高精地图不怎么感冒，2019 年的特斯拉 Autonomy Day 上，埃隆·马斯克曾表示特斯拉的 Autopilot 不会依赖高精地图，他认为高精地图是一个“很糟糕的想法"。

（编辑：惠州站长网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!