滴滴究竟是怎么回事？这篇万字长文说清楚了

据统计，北京小汽车的交通分担率高达30%以上，其中44%是低于5公里的短距出行，在保有量低于东京的情况下，分担率却是东京的3倍，年均行驶里程也是东京的2倍；北京出租车的分担率达到了7%（2015），而国外则基本在4%左右。北京市十三五规划的目标是将小汽车分担率降到24%，而主管部门的目标是将出租车分担率降到3%-4%，任务十分艰巨。

在这种情况下，加大公交建设力度，控制各种小汽车的使用量，是城市交通治理的必然选择，大幅度增加出租车供给的想法并不现实。

网约车的出现改善了出租车供需失衡的局面。目前，全国巡游出租车约140万辆，以单双班比例6：4、单班日均25单、双班日均40单估算，巡游车每天约完成4300万次出行服务。网约车方面，根据滴滴的数据，2017年该公司累计服务了4.5亿用户、日均提供了2000万次出行服务，接近全国巡游出租车服务总量的一半。

但是，必须看到，仅滴滴在北京的注册司机人数就曾高达110万，活跃车辆曾高达20万，而北京的巡游车数量尽管全国最多，但也只有6.6万辆而已。需要承认，无论是网约车还是出租车，作为小客车他们的运输效率并不高于私家车，完成任务依靠的仍是上路次数。作为营运增量，在原本就存在巨大交通和环境压力的城市里，网约车在一定程度上既加重了巡游出租车的经营压力，又增加了交通治理难度，其与出租车同质化的倾向也与公交优先、绿色出行的政策方向相悖。

2016年7月以后，尽管各地监管侧重不同，通过对平台、车辆、驾驶员资格三方面实行准入管理，网约车的疯涨受到了遏制。按照最新数据，截至目前，全国共发放了约45万辆车的运营牌照，相当于在巡游车外增加了32%的出租车供给。具体到个别城市，南京、深圳、广州、杭州等城市释放牌照较多，而上海和北京则执行了严格的管控。根据一些统计，截至2018年12月，北京只发放了约6000张车辆牌照，上海也只批准了1万辆左右。

可以预料，在京沪这样的特大城市，网约车市场将发生根本性的变化；而在全国范围内，运营车辆总数的塌落已足以改变行业的走势。即便是顺风车，因共享经济属性而受到期待，但长远来看，小客车通勤不符合政策方向，单一业务的天花板也不高。

面对“打车难”与“打车贵”的抱怨，抱着实事求是的心态其实不难回应。依靠营运车辆冗余而形成的“秒接单”“秒接客”的体验、补贴或者成本扭曲下的“便宜”并不可持续。资源是稀缺的，从长期看，“打车难”与“打车贵”的解决方案也许恰恰是二选其一。

战略节奏理论认为，新技术只有嵌于产业运行之中才能发挥价值，而新产业需要容于社会进程之中才能持续推动社会进步。无论是否“网约”,?有悖于社会治理机制和方向的“黑车”显然都不是应有的解决方案。归根到底，解决城市交通问题只能依靠公共交通的发展。作为公交补充，无论是网约车还是巡游车，在技术支持下，在合适的体量下，朝着营运效率和服务质量提升的方向发展，恐怕是唯一正确的道路。

童年

为网约车溯源会发现，社会土壤不同，形似的网约车在美国和中国的基因并不相同。

全球网约车的奠基者、Uber的源头是电召车与公益性合乘。

美国很早就已经区分了巡游车和电召车两种出租业态，Uber最初是利用移动互联网技术把电召车链接到了移动端打车平台上；随后，在私家车高度普及、公益性合乘文化悠久的美国，他们把公益性合乘转变成营利性的租车模式，推出了撮合交易的软件平台。通过把大量私家车和用户引入平台，Uber实现了迅速的扩张。但是，这种以非营运车辆投入营运的模式，在包括美国在内的许多国家和地区也引发了争议和监管问题。

在中国，网约车的源头是租赁。