统信桌面UOS新版发布

　　其实，梁孟松在中国芯片行业的地位也不可小觑。他与蒋尚义的经历十分相似，也曾在台积电任职，是张忠谋的左右手，并参与了许多先进工艺的研发，由此可以看出其出色的研发能力。 

　　前后在 AMD、台积电、三星电子任职过的梁孟松，可以说是在芯片顶尖公司中走了一遭，他在 2017 年 10 月决定加入中芯国际，出任中芯国际联合 CEO。 

　　网传的梁孟松辞职声明中提到，他担任中芯国际联席 CEO 至今，几乎从未休假，在其带领的 2000 多位工程师的尽心竭力的努力下，完成了中芯国际从 28nm 到 7nm 工艺的五个世代的技术开发。 

　　他自称，这是一般公司需要花 10 年以上时间才能完成的任务。不过根据中芯国际目前公布的研发进程，仅仅刚完成 14nm 的量产，离 7nm 量产还有很远的距离。 

　　对于芯片而言，从 28nm 到 16nm，再到 7nm 等，制程越小，功耗越低、性能越高。

　　中芯国际的研发大旗，一直由梁孟松扛起。此前中芯国际主要管理层为董事长周子学、联合 CEO 赵海军、联合 CEO 梁孟松、首席财务官（CFO）高永岗。 
 

　华为造车有句名言：华为不造车，但我们聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。

　　智能汽车 BU 延续了“云-管-端”架构，云：智能车云；管：智能网联；端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。听起来非常高大上，翻译成大白话就是以后让你的车“能连网、能连手机、能自动驾驶”。

　　三大招指向一个关键词：智能化。前段时间在圈内广泛流传的那份华为自动驾驶专家会谈纪要里有一句话总结更为精确：这是一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。

　　总结下，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。智能化的关键部分，华为都要了。

　　这正好顺应了当下汽车行业变革的趋势，智能化重要性远大于电动化。过去，汽车软件是服务于硬件，将来，硬件要听命于软件。擒贼先擒王，车联网、自动驾驶背后的智能化就是这关键的产业七寸，这一点，华为的战略很清楚。

　　除了拼命打智能化的标签，华为还给自己贴上了第二个标签：广交朋友，多多合作。这也契合华为杀入汽车领域的第二个关键词，用“开放性”差异化对抗特斯拉。

　　早在四五年前，华为就积极四处奔波组建自己的小圈子，比如 2015 年就与爱立信、英特尔、高通、奥迪等共 8 名成员搭建了一个“5G 汽车通信技术联盟”。华为以通信起家，整合了 AI 芯片、计算平台、云服务等服务模块，目前提供的业务是汽车数据一条龙服务“传输——计算——存储”。

　　按照这个交友方案，目前，华为朋友圈好友分为了四大类：通信运营商（中国移动等）、整车厂（上汽，比亚迪等）、零部件巨头（宁德时代、四维图新等）、互联网巨头（英特尔、高通等）。

　　其中受外界关注程度最高的整车厂数量超过 10 家，上汽、比亚迪、长城、江淮等都位列其中。

　　这对华为的好处显而易见，以自动驾驶为例，通过和整车厂的合作可以迅速释放规模效应，华为可以大幅摊薄研发成本，相比之下，打造封闭系统的车企比如特斯拉，只能靠多卖自己的车来覆盖自动驾驶的范围，扩张和降本速度还没有人家快。

　　华为和特斯拉，一个拉帮结派，一个闭门造车，一定是前者规模能迅速扩大，但有一个前提，车企要愿意和华为合作才行。

　　围绕汽车智能化的争夺，目前市场上形成了四类玩家：

　　传统主机厂：大众、丰田、吉利，长城等

　　新兴造车厂：特斯拉为代表

　　Tier 1 供应商，以博世、采埃孚为代表

　　ICT 企业：华为、苹果、谷歌等

（编辑：惠州站长网）

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