究竟是谁毁了波音？

此外，为了控制成本，波音787也是波音首次以全球多国专业厂商共同分摊风险的方式制造787，包含了日本、韩国、欧洲地区的工厂完成各零件的制造后，再将各类零件运送至美国的组装工厂完成最终的组装，并进行后续之测试、交付。

对波音来说，这种“全球协作”的方式一方面有效控制了成本，但是由于各地的技术标准不一样，难免出现一系列问题。

例如，787多次出现问题的锂电池就是由日本GS汤浅公司生产的。787中超过三分之一的零部件由日本厂商生产，日本媒体甚至一度自豪地将787称为日本的“准国产机”。

737 MAX的主要零部件生产商虽然来自美国以及和波音有着悠久合作历史的欧洲厂商，但是在这款飞机的设计上，波音却采取了“投机取巧”的态度。

波音737 MAX采用的LEAP-1B发动机比其他737系列飞机的发动机更大，推力更强，且发动机吊架更靠前，这导致了飞机容易在更大推力的起飞时段机头上仰引发失速。

为了通过FAA适航认证要求，波音参考波音KC-46军用加油机的设计经验在737 MAX上安装了MCAS系统（机动特性增强系统），当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压。

MCAS系统本是为了提高飞机安全性而设计，但问题在于，对外界环境异常敏感的MCAS系统拥有比飞行员还要高的权限。也就是说，当系统认为有必要启动MCAS时，将会在不通知机组的情况下启动，机组成员甚至无法关闭这一系统。

两起737 MAX的空难皆和敏感的MCAS系统有关：MCAS系统在连续自动触发后，飞行员无法关闭MCAS，最终整个飞机俯冲向下，酿成惨剧。

在两起事故后，随着对事故调查的不断推进，人们惊讶地发现，当波音在737 MAX上引进了MCAS系统之后，可能并没有进行严格的安全性审查。

由FAA组织成立的联合技术审查小组（JATR）在10月发布的一份69页的报告中称：

在提交给FAA的认证文件中，MCAS没有被评估为具有完整和集成的功能。

波音和FAA缺乏对系统功能及其安全性分析的自上而下的统一开发和评估，再加上大量零散的文档，使得难以评估是否完全证明了合规性。

换言之，为了在和空客A320neo的竞争中占得先机，波音选择在关键安全问题上草率行事，安全检查程序不符合规定，甚至对监管机构FAA打马虎眼。

原来那个强调安全、创新的波音，到底怎么了？

老大还用创新？！

波音的故事发端于美国西北部重镇西雅图。

位于太平洋畔的西雅图，坐拥天然良港，背靠诸多山脉，拥有丰富的森林资源。在欧洲殖民者到来之后，木材采伐和造船业长期以来是这里经济的主轴。

（编辑：惠州站长网）

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